本报记者 陈茂利 北京报道
“充电慢”“续航短”一直都是纯电动车的痛点。为了解决这些难题，800V高压快充成为近年来各大企业押注的“网红技术”，很多新推出的车型宣称支持800V高压快充能力，仅需5分钟即可补能超过200+公里。
近日，小米汽车因一张“为小米汽车而战”的照片收获了一波关注。小米汽车虽然还没有亮相，但已有消息透露，小米汽车会搭载宁德时代800V 4C（指电池在1/4小时即15分钟内充满）磷酸铁锂电池。对此，有猜测称，可能是近日宁德时代发布的超充电池——“神行电池”。
《中国经营报》记者关注到，自2019年保时捷Taycan打响800V高压快充以来，已有特斯拉、小鹏、蔚来、理想、北汽极狐、长安阿维塔、比亚迪等多家国内主流车企推出或计划推出800V高压平台以及搭载车型。
为何车企不约而同布局高压快充？“汽车新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚接受本报记者采访时指出，“续航和充电是新能源车主的两大焦虑。不过，相比而言，考虑到城市日常通勤等刚需，哪一个焦虑让车主当下更痛？我曾做过一个非正式调研，询问过上百位新能源汽车（纯电）用户，他们的答案是：快速充电。原因何在？想想燃油车，是不是一样有续航限制，那为什么燃油车主没有续航焦虑？核心在于加油时间短。新能源车企纷纷布局高压快充车型，本质是为解决新能源车主的补能焦虑。”
“随着高压快充产业链逐步成熟，下游车企加速推出高压快充车型，我们认为2023年有望成为800V高压快充车型放量元年。”中金研究在年报中指出。不过，发展高压快充不仅仅是车企的事，还需要上游电池厂商、充电网协同发展。
高压快充成为车企竞逐新战场
多家主流车企不约而同推出800V高压快充车型。在今年6月理想召开的首届理想家庭科技日活动上，理想宣布，通过自研800V高压纯电平台和5C电池，可以实现充电9分30秒，续航400公里。为此，理想与宁德时代还签署了《全面战略协议》，根据协议内容，理想首款纯电车型将成为全球首款搭载4C麒麟电池的车型。
今年6月上市的小鹏G6，基于小鹏800V高压SiC平台打造，能实现充电5分钟续航增加200公里。7月，奔驰与比亚迪合作的腾势N7上市，搭载比亚迪双枪快充技术，可实现充电15分钟续航350公里。
实际上，上述车企并非最早一批推出高压快充车型的企业。早在2022年，就有多家车企发布800V高压快充车型，2022年一度被认为是高压快充元年。2022年7月，搭载800V高压快充平台的极狐阿尔法S HI版量产车交付。同年8月，搭载800V高压SiC平台的超快充车型小鹏G9上市， 宣称能够实现充电5分钟，续航增加200+公里，充电10%—80%仅需不到15分钟。
除了已经发布的高压快充车型，还有多家车企公布了800V高压平台以及计划发布的超快充车型。
根据长城公布的消息，长城机甲龙将搭载115kWh的大禹电池组，CLTC工况下最大续航里程802公里。此外，新车还可使用800V/480公里快充，充电10分钟续航401公里，15分钟续航545公里。据说吉利发布的威睿超级快充技术将搭载到新款极氪001，终端最大600公里的充电功率，可实现充电5分钟，行驶300公里的补能效率。
另外，现代汽车发布的 E-GMP平台，也标配800V系统，同时配套800V超高速充电基础设施；基于“全面电动”战略，奔驰推出全新模块化MMA纯电动平台，支持800V快充系统、永磁同步电机、SiC功率电子器件等多项技术。
对于车企竞相布局高压快充车型，IPG中国首席经济学家柏文喜告诉记者，“高压快充技术属于核心竞争力之一，车企通过加速布局高压快充车型，可以在市场上抢占先机，获取更大市场份额。”
除了能提高补能效率，助力企业抢占市场，记者了解到，高压快充还能够降低整车成本。
“当我们使用碳化硅配合高压平台（800V），再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅下降，效率会显著提升。”理想汽车创始人、CEO李想曾表示，“把这些东西做好后，相比今天主流的400V平台，在相同尺寸、驱动形式下，大概一辆车可以降低3万—4万元零部件成本。到时可以看到，我们的800V高压平台电动车，大概可以做到跟增程相同的价格。”
上游厂商积极布局超快充电池
“若要保证400kW超快充技术的实现，除了电动汽车要符合500Ah超快充的国家标准、电压平台要达到800V以外，还需要4C充电倍率以上的电池。”李想表示。
对于充电速度而言，1C充电可在60分钟内将电池系统电量充满，2C充电可在30分钟内将电量充满，3C充电在20分钟内充满，4C则将充电时间缩短到15分钟以内。
从李想的话可以看出，超快充技术的实现还需要电池厂商的产品有相应的充放电倍率。记者关注到，产业链上游宁德时代、欣旺达等电池厂商已经在超快充电池上有所布局。
宁德时代近日发布全球首款采用磷酸铁锂材料，并可实现大规模量产的4C超充电池，可实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，将在今年年底实现量产。
值得一提的是，神行电池与此前宁德时代发布的麒麟电池（超充）不同，神行电池主打经济市场，未来主要覆盖15万—30万元的纯电车型。
神行电池发布后，阿维塔紧随其后发布消息，神行电池将会率先在明年一季度搭载在阿维塔11上。另外，极氪的官方微博也发布了祝贺海报，暗示极氪也将会采用神行电池。
不止宁德时代，今年4月，电池厂商欣旺达发布的量产“闪充电池”，该款动力电池支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80%SOC（电池电量由20%至80%）。
此外，孚能科技发布的SPS方案（2.4C-5C）、亿纬锂能发布的π电池系统、蜂巢能源发布的龙鳞甲电池、中创新航发布的U型电池（6C）都支持超充快充。
快充普及需要车桩网端协同升级
“做自建网络对企业的综合实力要求相当高，但我们认为在未来，车企之间竞争必然不仅停留在销量上的比拼，更在于生态优势的肉搏；在智能层面小鹏已具备行业的领先优势，而补能体系的综合规划和建设，一定程度上也能构建企业品牌的护城河。同时，我们相信，随着超快充的技术落地和普及，纯电车型细分市场将会进入新的增长周期。”小鹏汽车方面表示。
为了在高效补能上形成先发优势，以“蔚小理”为代表的一些车企选择自建超充站。
2023年，小鹏汽车计划新增超过500座的S4超快充站，实现主要重点城市和核心高速沿线的S4站超快充网络覆盖。2025年，小鹏汽车目标是累计建设2000个小鹏超快充站。
根据理想汽车的规划，今年年底将会有300座高速快充站上线，2025年会增至3000座以上，计划发布5款支持800V高压快充的纯电产品，同时计划将800V高压快充应用于20万元左右的中低端车型。
随着车企积极布局，有望驱动高压快充车型渗透率持续提升。不过，柏文喜认为，超快充发展面临一些挑战。“超级快充需要车辆、电池、充电桩和电网都要满足相应技术要求，技术成熟度和可靠性是发展的关键。此外，超级快充站建设和运营成本较高，需要投入大量资金和资源。”
杨继刚认为，超充的普及需要充电标准的统一，“有关充电网络建设问题，本质还是经济学上提到的规模效应与成本收益问题。一方面，只要新能源汽车（特别是纯电）普及率上不来，充电成本一定居高不下；另一方面，至少在初期，包括车企、地方政府、电网服务商、运营商在内的各方竞相投资快充是好事，只要标准统一（到哪都能充电），市场竞争的力量就能发挥作用，就怕一开始就是垄断模式，很难有效率可言。这方面，特斯拉快充在北美市场的布局可见一斑。截至目前，包括通用、福特、Rivian、沃尔沃、Polestar、奔驰等多家车企宣布支持特斯拉的NACS充电标准，从而形成统一的补能（充电）网络，大大降低车主使用成本。”
